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    一条横贯北美洲大陆的铁路穿过沿途的山脉、河流、沙漠、草原，克服种种地理障碍，终于成功在犹他地区的普罗沃成功汇合，标志着东西海岸之间首次实现了铁路连接。

    这条长达1712英里（2754公里）的超级铁路主要分为两段。

    东段，也被称之为联合太平洋铁路路段，得名于该路段由纽约中央铁路公司和大西洋铁路公司联合修建。

    不过该路段的大部分工程都是由范德比尔特的纽约中央铁路公司负责修建的，大西洋铁路公司只是在其中起到了辅助作用。

    该段铁路起点位于内布拉斯加的奥马哈，向西穿越沿途平原和洛矶山脉，最终抵达犹他地区的普罗沃。

    该段铁路长度约为1，022英里（约1，644公里），修建该段铁路的劳工主要是以爱尔兰裔为主的欧洲劳工。

    西段，也被称之为加州铁路段，则是由加利福尼亚铁路公司独立承建。

    这段铁路西起萨克拉门托，东达普罗沃，虽然这段铁路总长只有690英里（约1，110公里），长度不及东段。

    但是西段铁路横跨了整个内华达山地，沿途几乎都是崇山峻岭，没有多少平地，因此该段铁路虽然更短，工程难度和建设成本反而比东段铁路要高。

    修建该段铁路的劳工主要是华人劳动和日本劳工，不过在工程的中期，也就是荷华战争结束后，加利福尼亚铁路公司为了节省成本大量使用了不需要支付薪水，只需要管饭的东南亚劳工。

    只是在工程即将完工之时，加利福尼亚铁路公司为了避免不必要的麻烦，已经秘密将这些东南亚劳工遣送回了婆罗洲的橡胶种植园。

    “逢山开路遇水搭桥，莫过于此。”

    从梁耀的专列上走下来，沈葆桢指了指铁轨问道。

    “修这铁路需要用掉多少铁啊？”

    “我负责的这段花了39万吨生铁，2万吨钢。”

    今天是铁路通车的大喜日子，梁耀的心情很好，他笑呵呵地说道。

    “至于范先生那段，少说用了八九十万吨生铁。”

    铁路对钢铁的需求量极大，如果不是提前组建了加州煤钢联盟，整合了加州和墨西哥太平洋沿岸地区的煤矿和铁矿，短时间内提高了加州的钢铁产量。这条铁路他还真修不起。

    “总计用了87万吨生铁，我没你那么败家，我可舍不得用钢铺设轨道。生铁什么价？钢铁又是什么价？”范德比尔特也不隐瞒，大方地告知了沈葆桢东段铁路用了多少钢铁。

    沈葆桢掰扯着手指，算出了一个令他闻所未闻，感到窒息的数字：“也就是说这条路你们用了123万吨生铁，2万吨钢，这么多钢铁能打多少农具和兵器啊？”

    换做是以前，沈葆桢肯定不会相信这个天文数字，会认为梁耀和范德比尔特两人在吹牛。

    不过在参观了萨克拉门托的兵工厂，金山的造船厂和钢铁厂后，沈葆桢已经开阔了眼界。更何况范德比尔特所在的东部是美利坚的核心之地，想来钢铁产量只会比加州更加惊人。

    这么多的钢铁用来铺设铁轨，沈葆桢觉得这真他娘的奢侈。

    “可不是嘛。”范德比尔特也是心情大好。

    “东部各州的生铁都让我买得涨价了。”

    东部各州的生铁都让范德比尔特买涨价了并不夸张，为了修筑这条铁路，范德比尔特这几年以一己之力消耗了全美超过五分之一的生铁。

    梁耀的情况也差不多，加州产的那点钢铁，大部分都被他用来修铁路了。

    “你还别说，要是钢产量能上得去，价格能降到70美元以下一吨，产量管够，我还真考虑多用一些钢轨，钢轨强度和耐用性更高，能承受更大的重量和压力，抗腐蚀性也更好，寿命也更长。哪像铁轨，抗腐蚀性差不说，还容易变形断裂。需要经常派工人检查维护。”梁耀说道。

    19世纪50年代，第二次工业革命还未全面铺开，钢铁价格仍旧居高不下。
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